Quid du FLEX FUEL Ethanol E85 sur nos JUKE ?

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Broul
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Re: Quid du FLEX FUEL Ethanol E85 sur nos JUKE ?

Messagepar Broul » 13 Août 2018, 00:42

Bonjour moi c'est pierre j'habite dans la basse Normandie. Je vien de m'acheter un nissan juke 1.2 dig-t 115 connect edition de 2015. J'aurai aimer s'avoir si je peut mettre 100% de e85 sans modif? Merci
Nissan juke 1.2 turbo.
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Vincent 44
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Re: Quid du FLEX FUEL Ethanol E85 sur nos JUKE ?

Messagepar Vincent 44 » 13 Août 2018, 14:01

c salut
commence par 50% d'éthanol, après tu augmentes jusqu'a l’allumage du voyant orange mélange trop pauvre. :D
http://www.mx5france.com/
Image
日産自動車ジューク /
Nissan JUKE TEKNA Blanc / Rouge + Full Chromes 117cv

MX5 (MKIII NC RC 2l 160cv True Red MazdaSpeed)

Eucaryote
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Re: Quid du FLEX FUEL Ethanol E85 sur nos JUKE ?

Messagepar Eucaryote » 13 Août 2018, 17:16

Le 1.2 DIG-T accepte très bien l'E85 (Jusque 100 % d'E85). tbd4

Pas de soucis rencontré pour ma part depuis 10 000 km, sauf l'hiver sur le démarrage à froid (Je vais tenter de trouver une solution à ce problème).
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Broul
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Re: Quid du FLEX FUEL Ethanol E85 sur nos JUKE ?

Messagepar Broul » 19 Août 2018, 22:41

Merci de vos reponse et desoler du retard javais pas vu que vous m'aviez repondu je penser recevoir un message et rien. Pour le démarrage a froid il suffit juste de metre 10 euro de sp95 et c'est ok ou de mettre un potentiomètre sur la sonde de température de liquide refroidissement. Tu tourne le potentiomètre avant de demarrer et une foi demarrer tu rement le boutons sur 0. Regarde sur youtube. https://youtu.be/hgP1dSjiikE voila si sa peut t'aider.
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Eucaryote
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Re: Quid du FLEX FUEL Ethanol E85 sur nos JUKE ?

Messagepar Eucaryote » 01 Sep 2018, 04:13

6/ E85 dans les véhicules à injection : Influence de la température de l'air -
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http://www.thermexcel.com/french/tables/massair.htm http://fr.wikipedia.org/wiki/Masse_volumique_de_l%27air http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air montrent que
l'air est plus dense à froid qu'à chaud, en gros
1,34g d'air par litre à -10°
1,29 à 0°
1,25 à 10°
1,20 à 20°
1,15 à 30°

Le débitmètre c'est souvent (pas toujours !!) un volet qui est poussé par l'air ... il mesure donc un volume, pas une masse ... l

Or le rapport stoechiométrique (14,7 pour l'essence et 9.8 pour le E85) c'est xx grammes d'air pour un gramme de carburant ... c'est donc en masse qu'il faut ajuster.

c'est pour cela que l'ECU prend en compte la température de l'air pour faire la conversion volume/masse d'air ... et même dans les vieilles LE2_Jetronic de la 205 GTI par exemple, il y a une sonde de température d'air.. juste derrière le volet du débitmètre.

Si à 0°, 100 litres d'air traversent le débitmètre, cela fait 129 grammes d'air .. donc pour conserver le rapport stoechmétrique, il faut 129/14,7 = 8,78g d'essence.
Si à 20°, les mêmes 100 litres traversent le débitmètre, cela fait 120 grammes d'air ... il faut donc 120/14,7 = 8,16g d'essence.
à 30°, 100 litres= 115 grammes d'air, il faut donc 7,82g d'essence.

Donc en résumé … si on fait croire à l'ECU que l'air est 20°C/30°C plus froid que la réalité, l'ECU va injecter plus de carburant : +9% / +12% respectivement. Attention ne pas descendre en dessous de -40°C car certains ECUs vont alors considérer que la valeur de la sonde de température d'air est erronée et la remplacer par une valeur fixe équivalente à +20°C.

L'insertion d'un potentiomètre en série avec la sonde de température d'air (en anglais IAT Intake Air Temperature) est pratique courante dans le domaine du tuning (cf. eBay)

Mieux, toujours sur eBay, on voit souvent que c'est une simple résistance pliée dans le connecteur de la sonde de température d'air

En fait l'insertion d'une résistance dans le connecteur de la sonde d'air va contribuer à enrichir le mélange

Quand on roule au SP95, la sonde lambda veille et voyant un mélange naturellement trop riche va compenser en réduisant un peu le temps d'ouverture des injecteurs. Bref en mode SP95, l'effet réel de cette résistance additionnelle est nul.

Au contraire, en mode E85, le mélange est naturellement pauvre et cette modification peut effectivement contribuer à rouler moins pauvre, la sonde lambda étant bien contente de voir le mélange un peu moins pauvre et laissant donc faire dans ce cas là.

On voit que le résultat sera d'autant plus significatif que la différence entre la température de l'air tel qu'indiqué par la sonde et la température réelle de l'air sera grand … ce qui milite donc pour installer un filtre à air à admission directe qui prendra un air chaud dans la baie moteur et non un air frais à l'extérieur. Sans le vouloir sans doute, les astuces du Tuning peuvent donc valablement servir la cause du roulage à l'E85

Témoignage
http://www.super-ethanol.fr/forumE85/vi ... f=1&t=1233

Montage en images : http://www.super-ethanol.fr/forumE85/vi ... php?t=1145

6.1 Exemple
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Vérifier d'abord la valeur de résistance de la sonde d'air de votre véhicule dans un guide RTA, Haynes ou Expert Automobile

Si on considère un véhicule doté d'une sonde de température d'air de type CTN classique … (26 kOhms à -30°, 20 à -25°C, 15 à -20°C, 12 à -15°C, 9 à -10°C, 7.5 à -5°C, 6 à 0°C, 4.7 à 5°C, 3.8 à 10°C, 3 à 15°C, 2.5 à 20°C, 2 à 25°C, 1.7 à 30°C et 1.4 à 35°) … le débranchement du connecteur de la sonde d'air et l'insertion d'une résistance de 26kOhms dans le connecteur de cette sonde va indiquer à l'ECU une température de -30°C soit 1,44g/litre d'air environ. Pour 100 litres d'air, l'ECU va donc injecter 144/14.7 = 9,79g de carburant
Si la température réelle extérieure est de +10°C, donc un air à 1,24g/litre … il faudrait normalement injecter 124/14.7 = 8,43g de carburant … avec la résistance de 26 kOhms dans la sonde d'air, l'enrichissement est donc de +16%
Si la température réelle extérieure est de +20°C le taux d'enrichissement de cette résistance de 26 kOhms est de +20% dans les mêmes conditions
Si la température réelle extérieure est de +30°, le taux d'enrichissement de cette résistance de 26 kOhms est de +25%

6.2 Types de débitmètres
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voir http://en.wikipedia.org/wiki/Mass_flow_sensor

Un débitmètre à volet mesure le volume d'air qui entre dans le moteur. Une sonde de température d'air est donc associée à ce type de débitmètre pour faire le calcul masse d'air =f(volume d'air, température de l'air).

Un débitmètre à fil ou à film chaud mesure directement la masse d'air qui rentre. En effet un fil ou un treillis de fils appelé film est traversé par le flux d'air entrant qui le refroidit. Il est donc chauffé pour être maintenu à température constante. La mesure du courant électrique de chauffe donne la masse d'air qui rentre dans le système. La sonde d'air n'est donc pas utilisée dans ces débitmètres.

Les véhicules les plus récents (exemple Rover214, Clio2, Laguna2, …) n'ont pas de débitmètres. La base théorique de ce montage repose sur le fait que chaque cycle moteur consomme un volume fixe d'air. on calcule alors la masse d'air en fonction de la température et de la pression comme expliqué in
http://en.wikipedia.org/wiki/Manifold_absolute_pressure .
Le ratio Air/carburant et le temps d'ouverture des injecteurs est modulé en fonction de plusieurs paramètres, notamment:
- la charge moteur donnée par le capteur de pression absolue dans la pipe d'admission (MAP: Manifold Absolute Pressure) ; cette charge moteur est aussi utilisé par l'ECU pour déterminer l'allumage optimum (puissance, avance, etc.)
- la vitesse de rotation du moteur donnée par le capteur de vitesse moteur, encore appelé capteur de PMH,
- la température d'air ATS (Air Temperature Sensor),
- la température d'eau CTS (Coolant Temperature Sensor),
- l'ouverture du boitier papillon (TPS : Trottle Potentiometer Sensor)
- les conditions de roulage : démarrage à froid, ralenti, accélération, décélération, …

http://www.seneauto.com/docs/generalite ... ssence.pdf
fait aussi un excellent résumé des systèmes d'injections.

6.3 Avantages/inconvénients de la méthode
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Cette méthode est très peu coûteuse et facilement réversible (enlever la résistance dans le connecteur et rebrancher la sonde).
Elle ne fonctionne pas sur les débitmètres à fil/film chaud.
Le débitmètre est utilisé au ralenti ou à faible charge, mais en général pas à pleine charge … l'ECU utilisant alors des tables pour calculer le temps d'ouverture des injecteurs.


Comment faire ça sur le juke svp ? Je ne trouve pas cette sonde. Auriez vous un schéma ou une photo svp ? Merci
Nissan juke 1.2 DIG-T n-vision


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